Picchio Cn2 Light P1

Così la Picchio dopo anni d’assenza decide di tronare a correre nel Campionato Italiano Prototipi e lo farà con la Scuderia N.T. Il pilota è l’attuale campione in carica Jacopo Faccioni. “Volevamo un pilota giovane e veloce capace anche di interpretare al meglio l’auto in modo da poter collaborare costruttivamente allo sviluppo della stessa. Abbiamo scelto Jacopo Faccioni”.

La vettura che correrà è la CN2 con uno specifico allestimento per la pista: una sport biposto motorizzata Honda, cambio sei marce, nuova aerodinamica e dinamica del veicolo. Un prototipo innovativo, progettato e sviluppato in stretto contatto con la scuderia ed il pilota.

Il team sta sviluppando una monoposto a benzina (Koco₂)che percorrerà 1000 km con un litro di carburante. Un’auto da corsa a basso impatto ambientale e ad altro contenuto tecnologico: 3 ruote, profilo aerodinamico a goccia, carrozzeria in fibra di carbonio, telaio in alluminio per un totale di 30 kg.

Koco2: l'auto progettata dal team Bielle Picene in partnership con Picchio

La Picchio è stata la sede operativa della progettazione; officina, laboratorio e know-how sono stati messi a disposizione dei ragazzi del team. Altre informazioni sulla Shell Eco-marathon e sulla vettura sono disponibili sul sito dedicato all’iniziativa: www.ecomarathon.bicomega.it

Si distinguerà per la gamma articolata e per la propulsione che potrà essere ibrida, elettrica o termica.
I posti saranno quattro, gli ingombri esterni di poco superiori a 3 metri e la potenza dei motori spazia da 20 a 180 cavalli. Particolarmente curata ed efficace la dinamica del veicolo; il comportamento al crash adotta soluzioni derivate direttamente dalle corse.

Lo sport dell’automobile da tempo immemorabile contribuisce in maniera determinante allo sviluppo accelerato di soluzioni da adattarsi poi sulle auto di serie. Questa era la missione del motorsport.

Con grande sconcerto di tecnici ed appassionati negli ultimi anni, soprattutto in F1, la massima espressione dell’automobilismo da corsa, tale funzione si era affievolita fino a scomparire. Quindi con grande soddisfazione ed aspettative è stata accolta l’adozione del kers in formula 1 che costituisce una applicazione con grandi ricadute sulle auto di produzione.

Come sempre quando la competizione spinge, l’uomo è stato capace di fare grandi cose in poco tempo. Si è visto che in un solo anno, il 2009, sono stati concepiti ed installati sistemi di trazione elettrica d’ausilio al motore termico di grande valore scientifico. Un intero sistema in grado di restituire 80 cv generati dal recupero di energia in frenata, nelle applicazioni più avanzate adottate da Ferrari e Mc Laren, pesano meno di 30 kg.

Tale risultato dal punto di vista tecnico è strabiliante ed aprirebbe su applicazioni stradali grandi prospettive alle auto ibride e/o elettriche.

Peccato che la FIA dopo essere stata, anche andando controcorrente, la promotrice di tale dispositivo l’abbia abbandonato. L’applicazione del kers in formula 1 per qualche anno ancora avrebbe portato questa tecnologia a maturazione con grandi ricadute nella mobilità sostenibile. Speriamo solo che almeno il know how finora acquisito non venga disperso. La ricerca continuerà ma senza le competizioni, ci auguriamo di no, tutto rallenterà.

Enzo Ferrari. il mitico Enzo Ferrari. Si, lui proprio lui è stato, senza volerlo, il più grosso ostacolo allo sviluppo del racing car Design. Negli anni 60, intervistato da stuoli di giornalisti dichiarava in ogni occasione che la macchina da corsa più bella è quella che vince. Non sono d’accordo.

L’approccio pragmatico tipicamente anglosassone di identificare la bellezza con la principale funzione per cui l’auto è stata costruita non paga. O almeno, non paga nel lungo periodo. Sostengo invece che come per tutte le cose il brutto non può essere nemmeno funzionale. Un’auto da corsa brutta a gioco lungo non potrà nemmeno essere vincente. Molti cultori dello sport dell’automobile potranno dissentire portandomi ad esempio auto brutte e goffe che pure hanno vinto. E quindi Enzo Ferrari aveva ragione.

Mi spiace per il mito, ma Enzo Ferrari per questa idea era miope. La carriera di un’auto da corsa non si giudica solo per il periodo, breve, di vita agonistica, ma nel tempo. E’ vero che alcune auto pur brutte hanno vinto, ma di queste nessuna ha varcato con successo la soglia del tempo. Il periodo di fulgore delle auto da corsa dura pochi pochissimi anni, poi, quando i regolamenti la escludono diventa un oggetto senza funzione. E qui si consuma la tragedia perché il brutto rimane brutto e il bello rimane bello.

Quali auto da corsa del passato sono amate dagli attuali proprietari? Quali sono le prime donne delle aste internazionali? La risposta è facile: le auto si vincenti ma anche belle. Le immortali semplici ed essenziali Bugatti, le prime Bentley, le tante Ferrari e Maserati degli anni 60, le splendide inarrivabili Alfa Romeo.

Alfa 33 Scaglione

In genere nessuno si accapiglia per le monoposto o altre auto turismo o sport che pur vincenti non hanno il dono della grazia di linee e volumi armoniosi. Anzi per certi aspetti davvero sorprendenti alcune auto del passato che non hanno vinto niente hanno raggiunto quotazioni proibitive proprio per la loro sempiterna bellezza e purezza delle linee.

Qualcuno ricorderà le prime Alfa Romeo 33 sport prototipo progettate dall’ing Carlo Chiti. Negli anni 60, soprattutto nelle versioni 2000 cm³ non hanno vinto praticamente niente eppure le quotazioni sono altissime.
Le splendide Bizzarrini 5300 stradali quali gare hanno vinto? Nessuna, eppure le linee mozzafiato le hanno fatto assurgere ad oggetto del desiderio tra i collezionisti dal palato fine.

Qualcuno obietterà che anche le monoposto, soprattutto se di F1, a volte hanno alte quotazioni. Se ben si esamina il profilo del compratore si scopre però che questo è un pilota che intende provare emozioni utilizzandole in gare storiche. Potrebbe trattarsi, oppure, di un cliente facoltoso sensibile alle politiche di marketing messe in campo da astute case d’asta. A riprova basta notare che le quotazioni delle monoposto delle formule minori sono in pratica insignificanti. Molte volte valgono meno di auto d’epoca di serie di larghissima diffusione.

Cioè dove non arriva il marketing o il piacere dell’ utilizzo il mercato del racing car stilisticamente non significativo langue. Ecco allora dimostrato l’assioma che vincente è necessario nel breve periodo ma bello è indispensabile nel lungo periodo. Sembrerà strano, ma le convinzioni del mito, Enzo Ferrari, hanno condizionato pesantemente il racing car design.

Vogliamo una controprova? All’interno dei team di progettazione delle auto da corsa trovano ben poco spazio gli stilisti. Nessun costruttore di Formula 1 prevede un seppur piccolo centro stile. La Ferrari costruttore di auto da corsa per antonomasia conta addirittura svariate centinaia di progettisti, ma coerenti col pensiero del fondatore, nessuno si preoccupa dello stile. Dallara, forse uno dei migliori costruttori generalisti, non si avvale di un centro stile. Si potrebbe continuare ancora a lungo.

La Picchio invece, è uno dei pochi costruttori, se non l’unico, a prevedere espressamente un centro stile. Le auto devono essere si vincenti e performanti ma anche belle ed innovative. Fare auto vincenti oggi significa molto, forse soprattutto, grandissima cura dell’aerodinamica. Ma l’aerodinamica è la morte dello stile? Forse sì, ma questa è la vera sfida che la Picchio lancia ai propri aerodinamici e progettisti: litigate, innovate, create ma le due funzioni devono andare a braccetto.

Bozzetto di stile per la Picchio Dp2

Non può esistere una Picchio brutta né tantomeno un’ aerodinamicamente inefficiente.

Una vecchia convinzione popolare accomuna donne e motori. Anch’io; e dico che una donna può essere anche molto efficiente e quindi adatta alla riproduzione ma se è brutta potrebbe avere qualche problema. Quindi IL RACING CAR DESIGN è indispensabile.

Ma essendo questo ramo del Car design una scienza sconosciuta sarebbe interessante fissarne i paletti, i bisogni e gli obbiettivi. Come detto l’auto da corsa ha una funzione primaria da ottimizzare: le prestazioni. Ma questa risulta condizione necessaria ma non sufficiente per esprimere in pieno le funzioni dell’auto da corsa. Deve essere anche bella e accattivante. Non dimentichiamo infatti che oltre tutto l’auto da corsa è anche un manifesto, uno spazio dinamico per pubblicizzare gli sponsor. Un’ auto bella è anche fotografata. Raggiunge quindi più facilmente uno dei principali obbiettivi delle corse: soddisfare le aspettative degli sponsor.

Rendering virtuale per lo studio preliminare del design della Picchio Dp2.

E’ nato prima l’uovo o la gallina? Senza sponsor non si corre, non si sviluppano nuove tecnologie. Ma se i risultati non sono buoni non si raggiungono nemmeno i mezzi di comunicazione e non si attirano gli sponsor. Allora cos’è più importante? Entrambe le caratteristiche, l’una sostiene e supporta l’altra. Il compito del designer di auto da competizione è quello di comunicare mediante le forme e i volumi il principale messaggio da veicolare: dinamismo ed alta tecnologia.

E’ importante quindi saper reinterpretare le peculiarità imposte dagli ingegneri. L’aerodinamico vuole deportanza ed efficienza, il dinamico vuole baricentro basso, ed ottimale distribuzione dei pesi. Ma la gestione in pista deve consentire interventi rapidi ed efficaci in caso di incidente ma anche regolazioni fulminee. Tutto deve essere leggero e pratico. La carrozzeria deve potersi smontare e rimontare rapidamente senza attrezzi.
Le superfici devono consentire una facile leggibilità ed esposizione per i loghi degli sponsor. Per attirare sguardi ed attenzione un’auto da competizione deve esprimere anche la gioia della velocità. Senza dimenticare che l’estetica deve comunicare agli spettatori tutte le alte tecnologie che di solito la carrozzeria copre e riveste.
Gli interni devono essere spartani e leggeri ma devono sollecitare la fantasia degli spettatori per potersi identificare con i piloti, veri, nell’inconscio collettivo, cavalieri del rischio.

La livrea: le auto di serie non hanno questa variabile. Il car designer gioca su pochissimi sobri colori, l’intersezione di superfici lucide verniciate con altre luccicanti e cromate. In fin dei conti dispone di una tavolozza con pochi colori. Completamente diverso è il compito dello specialista di auto da competizione. La scelta è ampia, anzi colori sgargianti ed ardite rappresentazioni grafiche sono quasi d’obbligo.Ecco allora una specializzazione nella specializzazione e lo stilista deve e può diventare anche un raffinato grafico. E chi meglio di chi ha disegnato le superfici può ingentilire, o incattivire, o rendere più elegante una carrozzeria?

Studio di una livrea castomizzata per lo sponsor. Picchio Sr2.

Ma il racing car design non è e non può essere solo stile, grafica e intensi scambi con gli ingegneri progettisti.
Le auto da corsa vivono tempi frenetici fulminei, normalmente si deve passare dal foglio bianco alle prime prove in pista in meno di sei mesi. Allora un uso intenso e professionale delle tecnologie CAD CAM è assolutamente indispensabile. Un racing car designer che non usa con grande padronanza un evoluto strumento di CAD CAM è come un pistolero senza pistola, un contadino senza zappa, un chirurgo senza bisturi, cioè una nullità.

E come se non bastasse il racing car designer deve conoscere fino in fondo le tecniche di produzione ma deve concepire le superfici in maniera che modelli e stampi possano essere realizzati a grande velocità. Deve conoscere i materiali, soprattutto i compositi e deve conoscere le tecnologie di produzione.

In conclusione il racing car designer non è proprio un mestiere facile ma è tanto, tanto, dannatamente eccitante.

Francesco Di Pietrantonio

La complessità del sistema e la riduzione dei consumi medio, tuttavia contenuta rispetto ad un piccolo e moderno diesel, rendono queste vetture ancora poco famose. L’attenzione deve però spostarsi in un ambito urbano dove nessuno può equiparare le prestazioni di una vettura ibrida come la Toyota Prius (si passa infatti dai 22 km/l di una vettura 4 posti economica qualsiasi agli oltre 30 km/l della giapponese).

La trazione ibrida prevede che i due motori sia collegati tra loro attraverso  un organo di trasmissione che possa far scegliere da dove deve provenire la potenza inviata alle ruote, se il motore termico deve ricaricare le batterie o se entrambi devono contribuire per dare più accelerazione alla vettura.

Esistono diversi schemi di sistemi ibridi che si distinguono in base all’utilizzo o meno del motore termico per la trazione. Ad esempio un veicolo con trazione ibrida serie è un veicolo in cui si ha trazione elettrica ma la corrente è fornita da un motore termico collegato ad un generatore. Un veicolo con trazione ibrida parallela invece prevede che sia il motore elettrico che termico siano collegati permanentemente alle ruote e che la trazione viene decisa spegnendo l’uno o l’altro dispositivo.

Esistono anche altre configurazioni, tecnicamente definite come “modalità” che sono molto più rare nelle applicazioni finora realizzate. Ad esempio esistono vetture ibride in cui il motore elettrico è dedicato alla trazione di un assale mentre il motore termico si dedica alla trazione dell’altro assale. La gestione elettronica è l’elemento chiave e spesso supervisiona tutti i sistemi per garantire il massimo dell’efficienza energetica; è comunque possibile intervenire in alcuni casi per selezionare ad esempio la sola trazione elettrica nelle zone a traffico limitato.

I costi sono elevati perché impiega tecnologie nuove e complesse ma soprattutto ancora poco diffusa I vantaggi di questa tecnologia riguardano principalmente l’estensione dell’autonomia e la riduzione delle emissioni nelle aree urbane. Le vetture ibride sembrano essere il ponte che condurrà la mobilità futura verso la trazione elettrica.

I veicoli a trazione elettrica sono costituiti da uno o più motori elettrici, da un gruppo di batterie che ne determina l’autonomia e da un’elettronica che gestisce l’erogazione della potenza alle ruote, controlla la stabilità della vettura e coordina la ricarica delle batterie (quest’ultimo identificato come BMS) e la loro rigenerazione nelle fasi di frenata del veicolo.

La denominazione Plug-in, associata spesso a questa tipologia di vetture, significa che le batterie possono essere ricaricate attraverso una comune presa domestica, anche se alcuni costruttori di questi impianti garantiscono tempi di ricarica molto brevi se si utilizzano speciali dispositivi da loro prodotti. L’impiego di energia elettrica pura rende il veicolo ad emissioni zero; inoltre il disagio acustico è ridotto notevolmente.

Per la natura stessa del sistema, il motore è spento quando non serve, ad esempio quando si è fermi al semaforo, e gli viene fornita energia solo quando si preme l’acceleratore, eliminando consumi ed inquinamento dei motori al minimo e complessi sistemi start&go (i primi nacquero negli anni 80).

L’elemento cruciale di questi veicoli sono le batterie, che presentano un peso notevole rispetto all’energia che riescono ad accumulare. In questo casi si parla di densità di immagazzinamento energetico in termini di peso (ma anche di volume), cioè la quantità di energia utilizzabile a far muovere macchina e passeggeri per ogni chilo di peso delle batterie.

Si deve pensare che la densità di energia della benzina è 47 MJ/kg mentre una moderna batteria agli ioni di litio arriva a 0,7 MJ/kg. L’indubbio vantaggio della trazione elettrica è che l’energia che impiega è estremamente versatile dal punto di vista della produzione. L’impiego di centrali classiche (idroelettriche e turbogas) o di nuova concezione a emissioni zero (fotovoltaiche ed eoliche) rende ad ogni modo globalmente ecologico l’impiego della trazione elettrica dalla produzione all’utilizzo dell’energia. L’unico neo rimane forse i materiali impiegati per le batterie, il cui impatto ambientale è ancora in fase di valutazione.

Sicuramente questo non è stato un anno fortunato per il reparto corse della Picchio. L’incidente di Ingrassia alla Sarnano-Sassotetto ha procurato alla CN2 Light danni considerevoli. Ingengenri e meccanici hanno lavorato duramnete per permettere alla vettura di tornare in gara all’11° Cronoscalata del Reventino.

Lo sviluppo della Picchio Cn2 non si ferma mai. Alla 46° Rieti-Terminillo si sperimenterà una diversa configurazione aerodinamica del posteriore. Il nuovo assetto aerodinamico è più adatto alle alte velocità che il tracciato di Rieti consente.